Enrique Peñalosa, es un economista,
administrador y político norteamericano de origen colombiano. Tras ser representante de la
Cámara a fines de los años ochenta, Peñalosa fue precandidato del Partido
Liberal a la Alcaldía de Bogotá en 1992, pero fue derrotado por el
experimentado ex ministro Jaime Castro Castro.
Para las elecciones de 1994
arrancó como gran favorito y se presentó como candidato independiente, pero fue
derrotado contra todo pronóstico por el matemático Antanas Mockus. Finalmente
en 1997 derrotó a Carlos Moreno de Caro y fue elegido como alcalde de la
capital colombiana.
Durante su gobierno gestionó el
sistema de transporte masivo TransMilenio, cuyo modelo ha sido seguido por
distintas ciudades alrededor del mundo. Bajo el proyecto de "La Bogotá
que todos queremos" implementó la construcción del sistema de
ciclorrutas por las principales vías de Bogotá, la remodelación de andenes y la
construcción de alamedas bajo el concepto de respeto y ampliación del espacio
público entre las que se encuentra la remodelación de la plaza de San Victorino
aunque polémicamente se le critica por la construcción de los bolardos en los
bordes de las aceras. Además del sistema Transmilenio se destaca la demolición
de la calle de El Cartucho en el barrio Santa Inés para dar paso al Parque
Tercer Milenio.
Tras culminar su período como
alcalde de Bogotá, viajó a Estados Unidos a perfeccionar sus conocimientos y
regresó para postular a la Presidencia del país en 2006. Su grupo político tuvo
una estrecha relación con el gobierno de Álvaro Uribe Vélez, ya que varios de
sus secretarios de despacho distrital pasaron a ocupar carteras del gabinete
nacional. Se vinculó nuevamente al Partido Liberal, esperando recibir las
banderas del partido en caso de que fuera declarada inconstitucional la reforma
que permitiría la reelección presidencial, tratando de aparecer como el
"heredero" del presidente Uribe, pero tras aprobarse la reforma,
encontrar un ambiente hostil a su candidatura y una gran popularidad del ex
ministro Horacio Serpa al interior del liberalismo, se retiró nuevamente del
partido y apenas tres semanas después anunció su adhesión a la candidatura de
Uribe y su lanzamiento como candidato al Senado de la República por un
movimiento llamado "Por el País que Soñamos".
Con la excusa de un discurso que,
precisamente pronuncia Enrique Peñalosa, hoy voy a comentar, a partir de tres
preguntas concretos, el ciclo de implementación de las políticas públicas.
- ¿Qué aspectos crees que condicionan que un tema se convierta en
problema y entre o no en la agenda?
En primer lugar, tengo que
empezar definiendo a la agenda como una colección de problemas, comprensión de
sus causas, símbolos, soluciones y otros elementos de los problemas que captan
la atención del público y de los gobiernos. Así, la conformación de la agenda
es el proceso por el que los problemas y sus alternativas de solución ganan y
pierden la atención de las élites y del público.
Por lo tanto, para que un tema
entre en la agenda de las Políticas Públicas, tiene que existir una “ventana de
oportunidad” o “policy window”, es decir, una oportunidad para los promotores
de “empujar” un tema en la agenda o de atraer atención sobre una cuestión
concreta a un tema que haya tomado importancia. Se hace necesario, pues, la
existencia de “policy entrepreneurs”, es decir, personas dispuestas a invertir
recursos a cambio de que sus “recetas” resulten favorecidas en las decisiones;
con distintos tipos de motivaciones, tales como, preocupación sobre
determinados temas, beneficios para ellos o su grupo, el placer de participar,
etc.
- ¿Conoces alguna
legislación internacional que aborde esta tema?
En concreto, respecto al
transporte europeo, que se ocupa de las necesidades de movilidad de más de 700
millones de personas
y su carga asociada. La geografía política de Europa divide el continente en
más de 50 estados y territorios soberanos. Esta fragmentación, junto con un
mayor movimiento de personas desde la revolución industrial, ha llevado a un
alto nivel de cooperación entre los países europeos en el desarrollo y
mantenimiento de redes de transporte. Las organizaciones supranacionales e
intergubernamentales como la Unión Europea (UE), Consejo de Europa y la OSCE
han dado lugar a la elaboración de normas y acuerdos internacionales que
permiten a las personas y de carga para cruzar las fronteras de Europa, en gran
medida con niveles únicos de la libertad y facilidad.
Carretera, ferrocarril,
transporte aéreo y el agua son frecuentes e importantes de toda Europa. Europa
fue el lugar del mundo con los primeros ferrocarriles y autopistas y ahora es
la ubicación de algunos de los más activos puertos y aeropuertos del mundo. El Espacio
Schengen permite el viaje sin control en frontera entre 25 países europeos. El
transporte de carga tiene un alto nivel de compatibilidad intermodal y el Espacio
Económico Europeo, permite la libre circulación de mercancías a través de 30
estados.
-¿Por qué es
importante la cuestión de las políticas públicas de transporte en
nuestro/vuestro futuro?
El mejoramiento o desarrollo de
nuevos emprendimientos en infraestructuras de transporte, supone
conceptualmente una mejora de las condiciones para el desarrollo económico y
social. Sin embargo, para que esto sea válido, es preciso que los proyectos
sean parte de un planeamiento integral adonde las diversas partes componentes jueguen
su rol a cabalidad. Tradicionalmente, las políticas públicas relativas a la
infraestructura y al transporte se han visto en forma disociada, lo cual impide
hacer una provisión eficiente de bienes públicos, comunes y escasos. El
transporte y las políticas asociadas son, muchas veces, analizadas e
implementadas en forma unimodal. La logística, por su parte, es frecuentemente
dejada de lado de cualquier planeamiento del transporte y de la
infraestructura.
A juicio de la CEPAL se requiere,
por tanto, cambiar el foco de políticas de transporte con orientación unimodal
hacia políticas integrales. Con lo dicho, se sostiene que el planeamiento debe
integrar el desarrollo de la infraestructura, los servicios de transporte, la
logística, la facilitación del comercio y el transporte y, ciertamente, todo
ello sobre la base del desarrollo urbano y social. Más aún, en aquellos casos
en que intervenciones públicas sean requeridas para el buen funcionamiento del
nuevo proyecto y que suponen por tanto la asignación de recursos públicos, la
evaluación social del proyecto debería incluir a todo el país, y no solamente
al área geográfica directamente involucrada.
La planificación y ejecución de
políticas públicas, por tanto, deben ser pensadas en función de la competitividad
y productividad de los bienes o servicios que el país exporta o importa y no en
base al modo de transporte. Por ello, más que hablar de la necesidad de
políticas nacionales de transporte marítimo o ferroviario, por ejemplo, se
debiera establecer una política nacional de transporte, definida en función de
la productividad y la competitividad de la economía nacional. Al final de
cuentas, lo importante para el Estado es que los productos exportados sean
competitivos a nivel internacional, siendo irrelevante para el país el modo a
través del cual son exportados. Y por lado de las importaciones o de los
productos comercializados internamente, el enfoque debiera estar en lograr
reducir los costos de transporte y logísticos, de modo de traspasar ese ahorro
a los consumidores finales, mejorando su poder adquisitivo y estándar de vida.
