Blog dedicado al estudio del análisis de las Políticas Públicas en todas sus vertientes

jueves, 10 de abril de 2014

Se acabó la ausencia de Dye

La ausencia de Dye no podía ser permanente y, tomándome una pequeña licencia, os dejo algunos datos sobre la trayectoria profesional de Thomas. R. Dye, ya que, ha inspirado una buena parte de este blog.

"La política pública es todo lo que los gobiernos deciden hacer o no hacer"


Thomas R. Dye es el presidente del Centro Lincoln de la Función Pública (una organización sin ánimo de lucro y educativa con sede en Florida), además de ser emérito profesor de Ciencias Políticas en la Universidad Estatal de Florida.

Dye se graduó de la Universidad Estatal de Pennsylvania, en la que ha enseñado, así como, en la Universidad de Wisconsin y la Universidad de Georgia, entre otras instituciones. Fue profesor visitante en la Universidad de Bar-Ilan en Israel y en el Instituto Brookings en ​​Washington DC.

Además, Dye ha sido presidente de la Asociación de Ciencia Política del Sur, la Organización de Estudios Políticos, y también ha sido secretario de la Asociación Americana de Ciencia Política.

Sus dos obras más conocidas son The Irony of Democracy (ahora en su 15ª edición) Y Who's Running America? (ahora en su séptima edición, The Bush Restoration).

Dye también ha investigado y publicado sobre el papel de las principales campañas que aportan información, las fundaciones y "think tanks", los grupos de interés, así como los medios de comunicación en la política de formación en Washington, DC.

Ha recibido varios premios importantes, entre los que destacan, "Harold Lasswell Award", a la contribución de la carrera al estudio de las políticas públicas; "Donald C. Stone Award", por las contribuciones al estudio del federalismo; y por último, "Utstanding Political Science Alumni Award", del Departamento de Ciencia Política del Estado de Pensilvania. 

Os dejo el enlace de su página personal por si queréis seguir investigando por vuestra cuenta http://www.thomasrdye.com/ 

El análisis inteligente



La entrada de hoy; de momento la última, aunque nunca se sabe, voy a dedicarla a reflexionar sobre el Informe proporcionado por nuestra profesora Olga Gil titulado “2014: Behind Smart Cities Worldwide”. Aprovechando la coyuntura, voy a poner en relación dos temas apasionantes para el estudio práctico de las políticas públicas: las emergentes ciudades inteligentes y el análisis de las políticas públicas.


El análisis o la evaluación de las políticas públicas, como bien sabéis, es el final del ciclo de nuestro objeto de estudio, el momento en el que se ha de hacer una recopilación y análisis sistemático de información que nos permite emitir juicios sobre el mérito y valor del programa evaluado.


Para poneros un ejemplo práctico de este análisis, que es fundamental en todo el ciclo que hemos estudiado durante estos cuatro meses, voy a contestar, como viene siendo habitual, dos preguntas concretas que considero una ejemplificación perfecta del tema que trato hoy. Pero antes, ya que, voy a comentar un informe sobre ciudades inteligentes, se me hace inevitable responder a una primera y fundamental pregunta: ¿Qué es una ciudad inteligente?

Para empezar, ciudad inteligente viene de la traducción y adaptación del término en idioma inglés “smart city”. Es un concepto emergente, y por tanto sus acepciones en español y en otros idiomas, e incluso en el propio idioma inglés, están sujetas a constante revisión.


La «ciudad inteligente» a veces también llamada «ciudad eficiente» o «ciudad súper-eficiente», se refiere a un tipo de desarrollo urbano basado en la sostenibilidad que es capaz de responder adecuadamente a las necesidades básicas de instituciones, empresas, y de los propios habitantes, tanto en el plano económico, como en los aspectos operativos, sociales y ambientales. Una ciudad o complejo urbano podrá ser calificado de inteligente en la medida que las inversiones que se realicen en capital humano (educación permanente, enseñanza inicial, enseñanza media y superior, educación de adultos…), en aspectos sociales, en infraestructuras de energía (electricidad, gas), tecnologías de comunicación (electrónica, Internet) e infraestructuras de transporte, contemplen y promuevan una calidad de vida elevada, un desarrollo económico-ambiental durable y sostenible, una gobernanza participativa, una gestión prudente y reflexiva de los recursos naturales, y un buen aprovechamiento del tiempo de los ciudadanos.


Las ciudades modernas, basadas en infraestructuras eficientes y durables de agua, electricidad, telecomunicaciones, gas, transportes, servicios de urgencia y seguridad, equipamientos públicos, edificaciones inteligentes de oficinas y de residencias, etc., deben orientarse a mejorar el confort de los ciudadanos, siendo cada vez más eficaces y brindando nuevos servicios de calidad, mientras que se respetan al máximo los aspectos ambientales y el uso prudente de los recursos naturales no renovables.

Habiendo introducido el tema de ciudades inteligente, a continuación os proporciono el estudio sobre las mismas que os he comentado antes, para que, sin más dilación, contestar a las preguntas que nos sirvan de ilustración para comprender el final del ciclo de las políticas públicas.

En primer lugar, ¿Cuáles deberían ser a su juicio los principales indicadores la fase de evaluación?

Etimológicamente, un indicador es algo “que indica o sirve para indicar”, es decir, para dar cuenta de algo de manera concreta, para “mostrar o significar algo con indicios o señales”, según la Real Academia de la Lengua. Pero, al fin y al cabo, hay diferentes teorías sobres los factores que utilizar y, por lo tanto, cómo evaluar de manera correcta. De dichas teorías os voy a dejar un breve resumen de las principales, para que juzguéis vosotros mismos.


En primer lugar, encontramos a Scriven, que se centra en el interés general y en distinto tipo de evaluaciones en consonancia a éste, en primer lugar una evaluación formativa y evaluación sumativa, es decir, son evaluaciones que satisfacen el criterio coste-eficacia.


Tiene una lógica para poder determinar los propios criterios o dimensiones para evaluar, así como los niveles de rendimiento aceptables en cada dimensión y finalmente dilucidar si se trata de una “buena política”. 

En segundo lugar, encontramos a Weiss, que se centra en la utilización de los resultados de la investigación social (enlightening model), declarando la ncompatibilidad entre investigación social y aplicación de resultados a políticas. En su investigación, tiene tres etapas diferenciadas:

- Formulación de cuestiones que deben ser evaluadas

- Realización del estudio

-Discusión de las implicaciones de la investigación para las políticas analizadas (recomendaciones y difusión de los resultados).

 En tercer lugar, está Wholey con una evaluación para la gestión para producir información para la gestión, despertar el interés para los directivos del programa y con actividades concretas para evaluar, como el trabajo con actores para identificar objetivos y prioridades; el desarrollo de sistemas para analizar rendimiento; el trabajo con decisores y grupos para fijar un nivel realista de mejora; el desarrollo de sistemas para utilización de la información generada; la identificación de cómo se consigue mejorar; o la comunicación del rendimiento del programa.

Someramente, os dejo todas las perspectivas desde las que juzgar las políticas públicas, así como sus factores, para terminar la entrada con una segunda que creo vital: ¿Cuál es la constelación de juegos y actores?


Para contestar a esta pregunta, creo que es muy ilustrativo dejaros tres imágenes que reflejan a la perfección esta constelación.


Actores que participan en el proceso.
El ciclo de las poíticas públicas

El ciclo de las poíticas públicas, desde una perpectica económica

jueves, 27 de marzo de 2014

Políticas Públicas: un ejemplo práctico en un discurso de Enrique Peñalosa

Enrique Peñalosa, es un economista, administrador y político norteamericano de origen colombiano. Tras ser representante de la Cámara a fines de los años ochenta, Peñalosa fue precandidato del Partido Liberal a la Alcaldía de Bogotá en 1992, pero fue derrotado por el experimentado ex ministro Jaime Castro Castro. 

Para las elecciones de 1994 arrancó como gran favorito y se presentó como candidato independiente, pero fue derrotado contra todo pronóstico por el matemático Antanas Mockus. Finalmente en 1997 derrotó a Carlos Moreno de Caro y fue elegido como alcalde de la capital colombiana.

Durante su gobierno gestionó el sistema de transporte masivo TransMilenio, cuyo modelo ha sido seguido por distintas ciudades alrededor del mundo. Bajo el proyecto de "La Bogotá que todos queremos" implementó la construcción del sistema de ciclorrutas por las principales vías de Bogotá, la remodelación de andenes y la construcción de alamedas bajo el concepto de respeto y ampliación del espacio público entre las que se encuentra la remodelación de la plaza de San Victorino aunque polémicamente se le critica por la construcción de los bolardos en los bordes de las aceras. Además del sistema Transmilenio se destaca la demolición de la calle de El Cartucho en el barrio Santa Inés para dar paso al Parque Tercer Milenio.


Tras culminar su período como alcalde de Bogotá, viajó a Estados Unidos a perfeccionar sus conocimientos y regresó para postular a la Presidencia del país en 2006. Su grupo político tuvo una estrecha relación con el gobierno de Álvaro Uribe Vélez, ya que varios de sus secretarios de despacho distrital pasaron a ocupar carteras del gabinete nacional. Se vinculó nuevamente al Partido Liberal, esperando recibir las banderas del partido en caso de que fuera declarada inconstitucional la reforma que permitiría la reelección presidencial, tratando de aparecer como el "heredero" del presidente Uribe, pero tras aprobarse la reforma, encontrar un ambiente hostil a su candidatura y una gran popularidad del ex ministro Horacio Serpa al interior del liberalismo, se retiró nuevamente del partido y apenas tres semanas después anunció su adhesión a la candidatura de Uribe y su lanzamiento como candidato al Senado de la República por un movimiento llamado "Por el País que Soñamos".



Con la excusa de un discurso que, precisamente pronuncia Enrique Peñalosa, hoy voy a comentar, a partir de tres preguntas concretos, el ciclo de implementación de las políticas públicas.


- ¿Qué aspectos crees que condicionan que un tema se convierta en problema y entre o no en la agenda?


En primer lugar, tengo que empezar definiendo a la agenda como una colección de problemas, comprensión de sus causas, símbolos, soluciones y otros elementos de los problemas que captan la atención del público y de los gobiernos. Así, la conformación de la agenda es el proceso por el que los problemas y sus alternativas de solución ganan y pierden la atención de las élites y del público.


Por lo tanto, para que un tema entre en la agenda de las Políticas Públicas, tiene que existir una “ventana de oportunidad” o “policy window”, es decir, una oportunidad para los promotores de “empujar” un tema en la agenda o de atraer atención sobre una cuestión concreta a un tema que haya tomado importancia. Se hace necesario, pues, la existencia de “policy entrepreneurs”, es decir, personas dispuestas a invertir recursos a cambio de que sus “recetas” resulten favorecidas en las decisiones; con distintos tipos de motivaciones, tales como, preocupación sobre determinados temas, beneficios para ellos o su grupo, el placer de participar, etc.


- ¿Conoces alguna legislación internacional que aborde esta tema?


En concreto, respecto al transporte europeo, que se ocupa de las necesidades de movilidad de más de 700 millones de personas y su carga asociada. La geografía política de Europa divide el continente en más de 50 estados y territorios soberanos. Esta fragmentación, junto con un mayor movimiento de personas desde la revolución industrial, ha llevado a un alto nivel de cooperación entre los países europeos en el desarrollo y mantenimiento de redes de transporte. Las organizaciones supranacionales e intergubernamentales como la Unión Europea (UE), Consejo de Europa y la OSCE han dado lugar a la elaboración de normas y acuerdos internacionales que permiten a las personas y de carga para cruzar las fronteras de Europa, en gran medida con niveles únicos de la libertad y facilidad.


Carretera, ferrocarril, transporte aéreo y el agua son frecuentes e importantes de toda Europa. Europa fue el lugar del mundo con los primeros ferrocarriles y autopistas y ahora es la ubicación de algunos de los más activos puertos y aeropuertos del mundo. El Espacio Schengen permite el viaje sin control en frontera entre 25 países europeos. El transporte de carga tiene un alto nivel de compatibilidad intermodal y el Espacio Económico Europeo, permite la libre circulación de mercancías a través de 30 estados.


-¿Por qué es importante la cuestión de las políticas públicas de transporte en nuestro/vuestro futuro?


El mejoramiento o desarrollo de nuevos emprendimientos en infraestructuras de transporte, supone conceptualmente una mejora de las condiciones para el desarrollo económico y social. Sin embargo, para que esto sea válido, es preciso que los proyectos sean parte de un planeamiento integral adonde las diversas partes componentes jueguen su rol a cabalidad. Tradicionalmente, las políticas públicas relativas a la infraestructura y al transporte se han visto en forma disociada, lo cual impide hacer una provisión eficiente de bienes públicos, comunes y escasos. El transporte y las políticas asociadas son, muchas veces, analizadas e implementadas en forma unimodal. La logística, por su parte, es frecuentemente dejada de lado de cualquier planeamiento del transporte y de la infraestructura.


A juicio de la CEPAL se requiere, por tanto, cambiar el foco de políticas de transporte con orientación unimodal hacia políticas integrales. Con lo dicho, se sostiene que el planeamiento debe integrar el desarrollo de la infraestructura, los servicios de transporte, la logística, la facilitación del comercio y el transporte y, ciertamente, todo ello sobre la base del desarrollo urbano y social. Más aún, en aquellos casos en que intervenciones públicas sean requeridas para el buen funcionamiento del nuevo proyecto y que suponen por tanto la asignación de recursos públicos, la evaluación social del proyecto debería incluir a todo el país, y no solamente al área geográfica directamente involucrada.


La planificación y ejecución de políticas públicas, por tanto, deben ser pensadas en función de la competitividad y productividad de los bienes o servicios que el país exporta o importa y no en base al modo de transporte. Por ello, más que hablar de la necesidad de políticas nacionales de transporte marítimo o ferroviario, por ejemplo, se debiera establecer una política nacional de transporte, definida en función de la productividad y la competitividad de la economía nacional. Al final de cuentas, lo importante para el Estado es que los productos exportados sean competitivos a nivel internacional, siendo irrelevante para el país el modo a través del cual son exportados. Y por lado de las importaciones o de los productos comercializados internamente, el enfoque debiera estar en lograr reducir los costos de transporte y logísticos, de modo de traspasar ese ahorro a los consumidores finales, mejorando su poder adquisitivo y estándar de vida.